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國際海運費大幅反彈50

作者:佚名 文章來源:本站原創 點擊數:847 更新時間:2016-3-1 上午 12:31:08
從6月19號開始,國際海運費在經過小幅回調后大幅反彈。這是自今年5月份國際海運費達到最高點回落后的第一次反彈。去年開始,國際海運費進入新一輪上漲期,到今年5月,波羅的海干散貨指數最高漲至6600點。
統計顯示,截至今年5月,2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費達到41.89美元/噸,比2006年均價上漲51.62;澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費達到17.82美元/噸,比2006年均價上漲50.16。

3周前,波羅的海干散貨指數開始有所回落,最低回落至5300點,隨即觸底反彈,6月20日,波羅的海干散貨指數大漲128點,達到5438點。

在易貿資訊主辦的“2007中國鋼鐵物發展高峰論壇”上,專家預計國際海運費還將在很長一段時間內維持高位運行。

值得引起注意的是,2006年全球鐵礦石海運貿易7.7億噸左右,而其中便有3.3億噸流向中國。占據了國際鐵礦石海運貿易半壁江山的中國,為何不能在海運費的定價方面占據主動呢?

“引起海運費猛漲的原因是多重的,主要有兩點因素,一是中國大量的鐵礦石進口,二是中國目前鐵礦石供應鏈模式存在問題。”中國鋼鐵工業協會市場調研部主任董志洪認為。

鐵礦石進口猛增

海運費大漲與中國鐵礦石劇增的需求量有著密切關系。根據中國鋼鐵協會的統計數據,一季度中國進口鐵礦石平均到岸價為70.67美元/噸,比去年一季度的62.53美元/噸提高了8.14美元/噸,漲幅13。而由于在此期間還沒有開始執行2007財年新礦價,因此抬高到岸價格的主要因素為海運費。

2005年,我國進口鐵礦石2.75億噸,凈增加6717.77萬噸,增幅達32.3;2006年中國進口鐵礦石3.26億噸,比2005年增長18.6。而今年一季度,中國進口鐵礦石已經突破1億噸,達到10020萬噸,同比增加1930萬噸,增幅為23.85。

鐵礦石的大量進口源于國內產鋼能力的大幅提高,其中鋼鐵出口成為主要的驅動因素。去年我國出口鋼材4301萬噸,比上年增長71.9,進口量僅為1851萬噸,我國一躍從鋼鐵凈進口國變成凈出口國。

為了遏制鋼材出口,去年以來,國家連續6次下調鋼材相關產品的出口退稅率。今年4月1日,鋼坯出口退稅取消;5月1日,鋼材出口退稅從13降為11;6月18日,財政部宣布自7月1日起,下調除石油套管外部分鋼鐵制品的出口退稅率至5。

然而,已經將出口退稅下調視作家常便飯的鋼鐵企業的出口量并未受到系列退稅政策的影響。按照中國鋼鐵工業協會的預計,今年的鋼鐵出口量本應該有所回落,全年出口量應該控制在3300萬噸。但今年一季度,鋼鐵出口量已然達到2800萬噸,令鋼鐵協會的如意算盤落空。美達王鋼鐵集團中國區CRO播廣義春認為,2007年鋼鐵出口量至少為5500萬噸。

“出口勢頭太好了,”鞍鋼集團國際經濟貿易公司的孫殿波說,“鞍鋼去年平均每個月出口30萬噸。”而鋼鐵型鋼部的副部長劉建平也表示,萊鋼生產的熱H型鋼國內外價差達到了30-50美元/噸,企業有著強烈的出口沖動。

進口模式求變

除了我國大量的鐵礦石進口需求,不完善的海運物流體系也是促使海運費上漲的因素。

董志洪透露,目前不到30的中國鋼鐵企業與海運船隊簽有長期的運輸協議,絕大部分的海上船隊運輸都是走當前的市場價,即現貨租船,這使得整個運費偏高,不確定因素也很大。

同時,中國的鋼鐵企業規模大多比較小,鋼鐵行業的集中程度還很低,大量的中小鋼鐵企業沒有能力或者足夠的籌碼與大的海運船隊談判。

目前我國兩千萬噸級的鋼鐵企業有兩個,為鞍本集團和寶鋼集團,千萬噸級的鋼鐵企業僅有三個,分別為唐鋼集團、沙鋼集團和武鋼集團。在2006年全國粗鋼產量中,1000萬噸以上的特大企業僅占總產量的32.5,500萬噸以下的中小企業占據了總產量的48.7。

在這種狀況下,按照香港國煤遠洋有限公司總經理陳強的話說,“中小鋼鐵企業甚至連怎么找船隊都找不著北”。于是國際礦業巨頭與海運船隊結成利益共同體,捆綁出售,制定鐵礦石到岸價(包括離岸價和運輸費),要求中國鋼鐵企業全盤接受,使得中國鋼鐵企業在高漲的海運費前更加無能為力。

在今年5月舉行的“2007鐵礦石供應鏈高峰論壇”上,中國鋼鐵工業協會會長羅冰生提出打造“鐵礦石供應鏈利益共同體”的口號,即以幾個大型鋼鐵企業集團為主,通過采用長期供礦合同、長期海運合同或長期代理合同等方式,形成礦山、海運、鋼廠或礦山、海運、貿易商、鋼廠的利益共同體。減少現貨租船,就一些惡意炒作市場套利的公司,甚至可以建立黑名單,各鋼廠聯合抵制。還可以按區域劃分、進行企業間海運協作,具體分為五大區域:首鋼-,鞍-本,-,華東,華中-西南。

巴西CVRD、澳大利亞BHP、哈默斯利三大礦山公司目前出口鐵礦石占全球海運貿易量的70以上,具有高度的壟斷性。羅冰生說,這一態勢在今后若干年還將繼續存在,而國內鋼廠的集中度又無法短時間內迅速提高,通過代理合同將進口和運輸計劃集中在幾個鋼廠是符合目前狀況的。

五礦化工進出口商會副會長嚴邦松則指出,招標方式也是值得考慮的一種貿易方式。“印度供應商曾經通過招標的方式向我們出售鐵礦石,結果哄抬了鐵礦石價格,我們也可以通過招標來購買鐵礦石,從全球范圍內來選擇供應商。”

“不過,情況也并非完全悲觀,”董志洪說,“無論是海運費還是鐵礦石價格今后可能都要往下走。”

董志洪表示,從2006年的數據來看,世界所有產鋼地區的鋼鐵產量都有不同程度的增幅,其中亞洲增幅最大,達到12.6,遠高于以6.2的漲幅居于第二位的歐洲。而亞洲鋼產量增長的引擎在中國。由于需求量巨大,巴西CVRD、澳大利亞BHP、哈默斯利三大礦山公司預計從2006年到2010年的五年間將聯合增產1.5億噸到2億噸,增產中的大部分都將運往中國,這可能將引起鐵礦石供需關系的變化,使得中國在未來的鐵礦石貿易和海運費定價中占據更為主動的地位。

從6月19號開始,國際海運費在經過小幅回調后大幅反彈。這是自今年5月份國際海運費達到最高點回落后的第一次反彈。去年開始,國際海運費進入新一輪上漲期,到今年5月,波羅的海干散貨指數最高漲至6600點。

統計顯示,截至今年5月,2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費達到41.89美元/噸,比2006年均價上漲51.62;澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費達到17.82美元/噸,比2006年均價上漲50.16。

3周前,波羅的海干散貨指數開始有所回落,最低回落至5300點,隨即觸底反彈,6月20日,波羅的海干散貨指數大漲128點,達到5438點。

在易貿資訊主辦的“2007中國鋼鐵物發展高峰論壇”上,專家預計國際海運費還將在很長一段時間內維持高位運行。

值得引起注意的是,2006年全球鐵礦石海運貿易7.7億噸左右,而其中便有3.3億噸流向中國。占據了國際鐵礦石海運貿易半壁江山的中國,為何不能在海運費的定價方面占據主動呢?

“引起海運費猛漲的原因是多重的,主要有兩點因素,一是中國大量的鐵礦石進口,二是中國目前鐵礦石供應鏈模式存在問題。”中國鋼鐵工業協會市場調研部主任董志洪認為。

鐵礦石進口猛增

海運費大漲與中國鐵礦石劇增的需求量有著密切關系。根據中國鋼鐵協會的統計數據,一季度中國進口鐵礦石平均到岸價為70.67美元/噸,比去年一季度的62.53美元/噸提高了8.14美元/噸,漲幅13。而由于在此期間還沒有開始執行2007財年新礦價,因此抬高到岸價格的主要因素為海運費。

2005年,我國進口鐵礦石2.75億噸,凈增加6717.77萬噸,增幅達32.3;2006年中國進口鐵礦石3.26億噸,比2005年增長18.6。而今年一季度,中國進口鐵礦石已經突破1億噸,達到10020萬噸,同比增加1930萬噸,增幅為23.85。

鐵礦石的大量進口源于國內產鋼能力的大幅提高,其中鋼鐵出口成為主要的驅動因素。去年我國出口鋼材4301萬噸,比上年增長71.9,進口量僅為1851萬噸,我國一躍從鋼鐵凈進口國變成凈出口國。

為了遏制鋼材出口,去年以來,國家連續6次下調鋼材相關產品的出口退稅率。今年4月1日,鋼坯出口退稅取消;5月1日,鋼材出口退稅從13降為11;6月18日,財政部宣布自7月1日起,下調除石油套管外部分鋼鐵制品的出口退稅率至5。

然而,已經將出口退稅下調視作家常便飯的鋼鐵企業的出口量并未受到系列退稅政策的影響。按照中國鋼鐵工業協會的預計,今年的鋼鐵出口量本應該有所回落,全年出口量應該控制在3300萬噸。但今年一季度,鋼鐵出口量已然達到2800萬噸,令鋼鐵協會的如意算盤落空。美達王鋼鐵集團中國區CRO播廣義春認為,2007年鋼鐵出口量至少為5500萬噸。

“出口勢頭太好了,”鞍鋼集團國際經濟貿易公司的孫殿波說,“鞍鋼去年平均每個月出口30萬噸。”而鋼鐵型鋼部的副部長劉建平也表示,萊鋼生產的熱H型鋼國內外價差達到了30-50美元/噸,企業有著強烈的出口沖動。

進口模式求變

除了我國大量的鐵礦石進口需求,不完善的海運物流體系也是促使海運費上漲的因素。

董志洪透露,目前不到30的中國鋼鐵企業與海運船隊簽有長期的運輸協議,絕大部分的海上船隊運輸都是走當前的市場價,即現貨租船,這使得整個運費偏高,不確定因素也很大。

同時,中國的鋼鐵企業規模大多比較小,鋼鐵行業的集中程度還很低,大量的中小鋼鐵企業沒有能力或者足夠的籌碼與大的海運船隊談判。

目前我國兩千萬噸級的鋼鐵企業有兩個,為鞍本集團和寶鋼集團,千萬噸級的鋼鐵企業僅有三個,分別為唐鋼集團、沙鋼集團和武鋼集團。在2006年全國粗鋼產量中,1000萬噸以上的特大企業僅占總產量的32.5,500萬噸以下的中小企業占據了總產量的48.7。

在這種狀況下,按照香港國煤遠洋有限公司總經理陳強的話說,“中小鋼鐵企業甚至連怎么找船隊都找不著北”。于是國際礦業巨頭與海運船隊結成利益共同體,捆綁出售,制定鐵礦石到岸價(包括離岸價和運輸費),要求中國鋼鐵企業全盤接受,使得中國鋼鐵企業在高漲的海運費前更加無能為力。

在今年5月舉行的“2007鐵礦石供應鏈高峰論壇”上,中國鋼鐵工業協會會長羅冰生提出打造“鐵礦石供應鏈利益共同體”的口號,即以幾個大型鋼鐵企業集團為主,通過采用長期供礦合同、長期海運合同或長期代理合同等方式,形成礦山、海運、鋼廠或礦山、海運、貿易商、鋼廠的利益共同體。減少現貨租船,就一些惡意炒作市場套利的公司,甚至可以建立黑名單,各鋼廠聯合抵制。還可以按區域劃分、進行企業間海運協作,具體分為五大區域:首鋼-,鞍-本,-,華東,華中-西南。

巴西CVRD、澳大利亞BHP、哈默斯利三大礦山公司目前出口鐵礦石占全球海運貿易量的70以上,具有高度的壟斷性。羅冰生說,這一態勢在今后若干年還將繼續存在,而國內鋼廠的集中度又無法短時間內迅速提高,通過代理合同將進口和運輸計劃集中在幾個鋼廠是符合目前狀況的。

五礦化工進出口商會副會長嚴邦松則指出,招標方式也是值得考慮的一種貿易方式。“印度供應商曾經通過招標的方式向我們出售鐵礦石,結果哄抬了鐵礦石價格,我們也可以通過招標來購買鐵礦石,從全球范圍內來選擇供應商。”

“不過,情況也并非完全悲觀,”董志洪說,“無論是海運費還是鐵礦石價格今后可能都要往下走。”

董志洪表示,從2006年的數據來看,世界所有產鋼地區的鋼鐵產量都有不同程度的增幅,其中亞洲增幅最大,達到12.6,遠高于以6.2的漲幅居于第二位的歐洲。而亞洲鋼產量增長的引擎在中國。由于需求量巨大,巴西CVRD、澳大利亞BHP、哈默斯利三大礦山公司預計從2006年到2010年的五年間將聯合增產1.5億噸到2億噸,增產中的大部分都將運往中國,這可能將引起鐵礦石供需關系的變化,使得中國在未來的鐵礦石貿易和海運費定價中占據更為主動的地位。

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