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駁船隊為何風光不在

作者:佚名 文章來源:不詳 點擊數:1830 更新時間:2011-4-19 下午 04:11:02

  滿載貨物的駁船在江面上一字兒鋪開的盛景,曾主導新中國長江干線運輸近40年。您可發現,在寬闊的長江江面上,抱團出行的駁船隊如今已漸漸難覓其蹤。

  自航船(本身具有載貨能力的機動船)經過20余年的發展日漸興盛,散兵作戰的單船運輸方式已成長江貨運的主流。近日,長江航務管理局專家委員會在一份調研報告中預測,3年左右,船隊運輸將全部退出長江干線。

  航道更深,駁船隊優勢不在

  “新中國成立后到上世紀80年代中期,船隊運輸一直是長江干線運輸的主流。但從90年代起,船隊運力急劇減少。目前在長江干線上,僅長航集團還保留船隊運輸方式,其他船公司已全部采用自航船運輸。”長航局專家姚育勝介紹。

  據統計,目前長江干線的省際貨運船舶共7.94萬艘,但駁船不足1000艘,只占總數的1.26%,運力也只占5.05%。

  長航集團宣傳部劉國山介紹,就在該集團內部,船隊占比也微乎其微。“自航船發展確實非常快,我們剛剛訂購了400多艘5000噸級以上的自航船,在一兩年內將全部投入使用。”

  船隊為何漸入冷宮?

  經多年整治,長江干線航道尺度逐年提高,特別是三峽大壩建成蓄水后,大大改善了庫區航道條件。駁船隊特有的吃水淺優勢已不再明顯。目前,川江自航船載重量已達5000噸至6000噸,下游的萬噸船則更普遍。華中航運集團2009年之后發展的6艘長江自航船,平均載重已達1.2萬噸。

  與此同時,長江上貨物的流量、流向也在悄然變化。姚育勝介紹,上世紀90年代前,長江干線上、下水煤炭、鐵礦石兩大傳統貨源基本對稱:“下水方向,20艘載重2000噸的駁船組成4萬噸船隊,從武漢運煤到鎮江電廠;上水方向,則從鎮江頂推3.6萬噸的鐵礦石到武鋼,船舶效率和效益都不錯。但現在,一方面鐵礦石運量大幅提升,上水貨源增長迅速,另一方面下水煤炭運量急劇下滑,船隊成了單邊盈利。”

  近20年時間里,長江干線集裝箱、商品車、載貨汽車、散化品等新貨種發展迅猛,這些新貨種對安全、防水和期限的要求更高,運輸也更倚重自航船。

  管道運輸和江海直達運輸的發展,加速了船隊的退出步伐。據了解,自南京至臨湘沿江石油管道開通后,長航集團南京油運公司的原油運量由2006年的2300萬噸,驟降至目前的不到400萬噸,降幅達83%。與之配套的76萬余噸原油駁船,絕大部分被迫“退休”。進口礦石的江海直達運輸,既可節約礦石在長江港口的中轉費用,又降低了裝卸、堆存過程的損耗,更受業主青睞。

  經濟安全快捷,自航船魅力日顯

  自航船運輸的幾大優勢:

  更經濟。人工成本低,以6000噸級為例,單船只需不到10人跟船,而船隊用工則在32人以上;能耗省,以長航鳳凰為例,去年,長江自航船燃油單耗為2.53千克/千噸千米,船隊則為3.89千克/千噸千米,自航船單耗僅為船隊的65%;港口費用低,長航鳳凰去年的一份資料顯示,如果免去駁船的取送費,全部采用自航船運輸,每年的港口規費可省3750萬元。

  更安全。船隊船型大,航速慢,操縱難,安全風險要遠高于自航船;同時,船隊的抗風能力差,在長江下游遇6級風時,需停航避風,而自航船的全年停航避風天數比船隊減少三分之一以上。

  時效性強。自航船航速快,靠離碼頭時作業環節少、裝卸時間也短,運行周期比船隊大大縮短,貨主們不需“貨等船”。

  因此,如今在長江港口,自航船地位更高。“駁船隊卸貨太不方便,需解編后一艘艘用拖輪取送,效率太低。”姚育勝說,現在長江港口一致歡迎大噸位的自航船,排斥噸位較小的駁船,很多港口在裝卸時,自航船先于駁船已成定規。

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