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運力過剩仍是航運疲軟主因

作者:佚名 文章來源:不詳 點擊數:1426 更新時間:2011-4-19 下午 04:10:57

  全球航運業未能直接受益于世界經濟復蘇,今年以來表現普遍不盡如人意,波羅的海干散貨指數(BDI)4月份連續7日下滑。業界對今年的前景表示擔憂,認為日本的核危機、中東和北非亂局、中國內地加強宏觀調控和新船大量交付這四大因素,都將對全球航運市場造成負面影響,2011年全球航運業將面對更大的經營壓力。

  中國出口集裝箱運輸市場總體行情保持平穩,4月8日,上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為1004.95點,上海出口集裝箱綜合運價指數為1021.68點,都較上一周基本持平。

  截止到4月12日,BDI為1324點,指數仍然持續走低。盡管日本災后重建工作已陸續展開,但動力煤需求旺盛現象并未如期而至,需求疲軟陰云仍籠罩市場,散貨市場與集裝箱一樣,也處于弱勢。

  巴拿馬型船運輸市場運價延續之前下滑態勢;海岬型船市場運價降中有升。隨著需求旺季的逐步到來,中國鋼材市場庫存已經開始逐步減少,鋼廠產鋼能力加強以滿足市場需求,鋼價開始反彈,對鐵礦石需求或將增加,但實際需求仍存在很大不確定性;大小靈便型船市場雙雙下調。

  波羅的海超靈便型船運價指數(BSI)因缺乏貨盤支撐而延續跌勢,4月8日報收于1468點,較上周下跌55點。BHSI(靈便型船運價指數)亦小幅下調,報收于783點,較上周下跌7點。

  海運巨頭面臨的問題,仍然是運力過剩。在金融危機過去兩年以來,航運市場仍然疲軟的主要原因是,運力的供給明顯大于需求,隨著新近下水的新船投入使用,只會讓越來越多的運力爭搶分割市場,使得市場這塊蛋糕越來越小。

  這一切的原因是在2008年、2009年,包括遠洋和內河航運在內的多家航運公司訂購了大量的新船,這些船只中大多數都在近兩年內交付使用,而交付使用的大型運輸船只,將會使得本就繁忙的各條海運航線顯得更加擁擠。

  據了解,今年上半年,將有49艘1.3萬TEU(國際標準箱單位)以上大船交付運營,總計達66萬TEU的運力將投入亞歐航線。亞歐航線運力過剩局面將進一步擴大化。今年運力過剩問題將會達到頂峰,即使今年全球貨量增長回歸到歷史水平,充足的運力也不會使運價攀升,即使油價突破100美元大關后,運價也難以大幅上升。

  可以預測的是,第二季度由于日本道路、港口的修復,港口設備的恢復,貿易量將減少,進一步產生運力過剩。即使下半年震后經濟重建開始,世界航運經濟也難以保持2010年的勢頭。

  2月21日,A.P.穆勒-馬士基集團與韓國大宇造船海洋株式會社(DSME)簽署合同,訂造10艘全球規模最大、最高效的1.8萬TEU集裝箱船,宣告世界集裝箱航運超大型時代的到來。業界將重新梳理交通運輸、物流走向的概念。

  目前許多班輪公司正在積極考慮恢復訂購大型集裝箱船,可能引發新一波超大型集裝箱船訂造高潮。

  或許這也將造成10大班輪公司的位置重新排列,運力集中度會更高,一批班輪公司可能倒閉或重組。對于馬士基的沖擊,中遠、中海等絕不會袖手旁觀,中遠將會緊跟其后,訂造類似大船,中海已擁有了1.3萬TEU集裝箱船。大型化將導致航運管理的進一步提升,配送、配載、船員管理都將發生改變。

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