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海事審判中如何判定目的港交付受阻責任

作者:佚名 錄入:Admin 文章來源:本站原創 點擊數:380 更新時間:2017-1-11 上午 08:04:44

一、目的港交付受阻的概念和構成

(一)定義

本文所稱的目的港交付受阻,是指海上貨物運輸中的承運人按照約定的或者目的港法律規定的,或者交易習慣確定的時間和地點,將貨物運抵目的港之后,收貨人沒有在約定的或者合理的期間內,合法地受領貨物,導致承運人不能依據運輸合同向收貨人交付貨物的法律事實。根據《海商法》的規定,目的港交付受阻主要包括收貨人遲延受領貨物,拒絕受領貨物,以及無人受領貨物三種情形。

(二)構成要件

通常,構成交付受阻應當具備以下要件:

1.承運人應當在適當的時間和地點將貨物運抵目的港,使收貨人處于能夠受領貨物的狀態。

(1)如何確定適當的時間和地點

航運實踐中,托運人與承運人對于交付貨物的時間和具體交付地點(主要指目的港具體的碼頭、堆場或倉庫)作出明確約定的情況并不多見,一般也不會協議予以補充。在這種情況下,我國《合同法》第六十一條和第一百二十五條規定了合同補充和解釋的方法,首先,依據合同條款,結合上下文和合同目的確定合同內容;其次,在上述方法仍不能解決的情況下,依照雙方交易習慣確定合同真意。國際法方面,《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea)(以下簡稱《鹿特丹規則》)也作出了類似的規定,根據該公約第43條的規定,貨物運抵目的地時,要求受領貨物的收貨人應在約定的時間或者期限內,在約定的地點受領貨物,沒有約定的時,應參考合同條款和行業慣例、習慣以及運輸合同履行的實際情況,確定合理的交付貨物時間和地點。

在海上貨物運輸合同中,適當合理的航行時間應根據船舶狀況、裝載貨物的種類、運輸方式、運輸航線、航行期間的氣候條件、港口環境等實際情況,同時結合其他承運人在駕駛同類船舶,采用相似航線,運輸類似貨物時的時間綜合予以確定。船期公告是班輪公司根據所屬船舶一定時期內運營實際情況公布的,船舶掛靠的港口及船舶離港和抵港時間的船期表,具有一定的客觀性和準確性,可以作為當事人之間確定交貨時間的交易習慣,在海事訴訟中,當事人也正是這樣做的,他們往往將船期公告作為證據提交,用以證明船舶正常合理的運輸時間[1]。

海上貨物運輸合同、航次租船合同、海運提單、多式聯運提單中都有關于目的港或貨物交付地點的約定,但上述合同和單據中對于貨物交付地點很少作出非常明確具體的約定或記載。實務中,根據貨物種類、運輸方式以及買賣合同的需要,并遵循目的港的法律規定和習慣做法,當事人可以選擇在船邊、碼頭、堆場、倉庫包括收貨人工廠等各種交貨地點,但最遲在交付前應予以明確,否則也容易產生不必要的損失和費用。當雙方當事人對于具體交貨地點發生爭議時,應當通過交易習慣確定適當的交貨地點。

筆者審理的一起海上貨物運輸合同糾紛中,托運人委托承運人將一票貨物運至土耳其,提單記載的目的港為“IZMIRPORT”,而土耳其伊茲密爾市附近存在兩個港口,一個是伊茲密爾港又名阿爾桑加克港,另一個是阿里亞加港,兩港相距五十多公里。承運人將貨物運到了阿里亞加港,托運人認為應將貨物運到阿爾桑加克港交付,雙方對于具體交貨地點產生爭議,從另一角度也可以說對于合同中目的港條款的理解產生分歧。這種情況下,就需要借助航運交易習慣來確定交貨地點。經過審理,法院通過對營運相同航線的各大航運公司進行調查,并結合土耳其港口當局和海事主管部門的意見,最終認定根據交易習慣,提單上記載的目的港“IZMIRPORT”應指伊茲密爾港,若約定目的港為阿里亞加港的,提單應記載為“ALIAGA”,因此判令承運人向托運人承擔未在約定地點交付貨物的責任[2]。

(2)承運人的到貨通知義務

因為收貨人不可能像承運人一樣清楚地了解海上貨物運輸的狀況,為了使貨物能夠及時被受領,承運人履行到貨通知義務是很有必要的。在國際海上貨物運輸中,承運人的貨物交付通知義務,是指承運人按照國際海上貨物運輸合同和提單的約定,在貨物運抵目的港之后,甚至即將運到之時,以約定的或者以確認收貨人或提單持有人能夠收悉的形式,通知其在一定期限內到約定地點受領貨物的行為[3]。《海商法》對承運人的到貨通知義務沒有明確規定,但《合同法》第三百零九條規定:“貨物運輸到達后,承運人知道收貨人的,應當及時通知收貨人,收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的,應當向承運人支付保管費等費用。”我國臺灣地區《海商法》也有相似的規定,該法第九十三條第一款規定:“以船舶之全部或一部供運送者,于卸載貨物之準備完成時,運送人或船長應即通知收貨人。”鑒于在涉及合同的相關規定中,《合同法》與《海商法》屬于普通法與特別法的關系,在《海商法》沒有相應規定時,應補充適用《合同法》的有關規定,因此海上貨物運輸的承運人應負有到貨通知的義務。

到貨通知義務是承運人為了協助完成主給付義務而履行的義務,從性質上講應當屬于我國《合同法》規定的一種附隨義務,是承運人的法定義務。但承運人履行該項義務應當具備幾個前提,首先是貨物已經于適當的時間、地點安全運抵目的港,該問題前文已論及,這里不再贅述;其次,承運人應當能夠確切地知道收貨人的名稱和聯系方式,承運人只有能夠聯系到收貨人才具備向其通知的現實可能性。實踐中,只有記名提單上對于收貨人有明確記載,而在指示提單和無記名提單上都沒有記載收貨人的名稱,在簽發指示提單和無記名提單的情況下,收貨人是合法的提單持有人,由于在貿易過程中提單流轉可能非常頻繁,導致承運人很難知曉或判斷誰是真正的提單持有人,此時的通知義務也就無從談起。因此,筆者認為只有在簽發記名提單或海運單的情況下,承運人才負有到貨通知義務。

對于履行通知義務的期限,我國《合同法》沒有作出明確規定,交通部頒布的《國內水路貨物運輸規則》(以下簡稱《水規》)中規定承運人應在24小時內通知收貨人,該規定為強制性規定,但考慮到《水規》的效力僅為部門規章,且僅規范我國沿海內河運輸,因而24小時內的通知義務還不能作為海上貨運承運人履行到貨通知義務期限的法律依據,目前承運人還只須承擔在合理的期限內及時發出到貨通知的義務。此外,到貨通知原則上應以到達收貨人處的時間作為通知完成的時間。

2.交付貨物以收貨人的協助或配合為必要

在民法理論中,債務的履行以債權人的協助或配合為必要,是形成債權人遲延或者受領遲延的基礎條件。對于承運人來說,在交付貨物之前,可能需要收貨人或其代理人協助使船舶進港、將貨物卸至臨時堆場或倉庫;在貨物交付過程中,需要收貨人換取提貨單(D/O),并且在辦理貨物報關、報檢等各項進口手續后,持提貨單到堆場或倉庫實際提取貨物;在完成貨物交接之時,還需要收貨人配合驗收或檢驗貨物、提供交通工具等等。因此,在貨物交付過程中,收貨人不履行其中一個或幾個環節的協助或配合義務,都會導致承運人交付受阻。

3.收貨人遲延或最終沒有受領貨物

對于如何認定遲延受領或者無人受領,我國法律并未明確規定,當事人一般在合同中也不會作專門約定,只有從交易習慣或其他相關法律法規中探求一些端倪。《中華人民共和國海關法》(以下簡稱《海關法》)規定,進口貨物的收貨人應自運輸工具申報進境之日起14日內申請報關。而班輪公司出具的提單中通常會給予收貨人或提單持有人自船舶到港之日起7至14天的集裝箱免費使用期。可見,14日應為確定受領貨物合理期間的重要參考因素,至少在該期間內不應視為受領遲延。

根據《海關法》的規定,進口貨物通關包括申報、查驗、征稅、放行、結關五個階段流程,海運貨物一般最多3至4天即可通關,在實行無紙化通關的情況下,通關時間可縮短至24小時以內。鑒于貨物在通關后可能還需要辦理一些其他手續,如法檢貨物的檢驗檢疫手續等,還應給予收貨方一定的期間為提取貨物進行準備工作,筆者認為結合我國進口業務的實際情況,在進口貨物報關后還應給予一周時間較為合理。因此,受領貨物的合理期間定為20天左右為宜,從船舶入境之日起算,超過該期限則構成遲延受領貨物。另外,如果當事人主張依他們之間的習慣做法確定受領貨物的合理期間,則應適用誰主張,誰舉證的原則,由當事人舉證,此為事實查明問題。

受領遲延的狀態無限期地持續下去對承運人或其他權利人無疑是不公平的,法律有必要規定一個底線,超過該底線則構成無人受領,權利人將按照無人受領的規定維護自身的權益。根據《海關法》的規定,進口貨物滯報期滿三個月的,海關有權處置貨物。可見,收貨人可提取進口貨物的最長期限為三個月,自船舶入境之日起算。此外,根據我國《海商法》的規定,自貨物到港的次日起滿60日無人提取的,承運人可以申請法院裁定拍賣貨物,易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的,可申請提前拍賣。也就是說,在承運人留置進口貨物申請法院拍賣的情況下,收貨人最遲應于貨物被拍賣前提取。綜合上述法律規定,對于海運貨物來說,收貨人提取貨物的最長時限為自貨物到港的次日起90日,但如果承運人行使留置權申請拍賣貨物的,收貨人最遲應于拍賣前提取貨物,否則視為無人提取貨物。當然,如果收貨人在上述期限到來前,明確表示拒絕受領貨物的,自該意思表示到達承運人處時,構成無人受領。

二、目的港交付受阻責任的法律性質和責任主體

(一)交付受阻責任的法律性質

在海上貨物運輸合同的履行過程中,托運人由于是與承運人締結合同的一方,其責任基礎自然是合同責任。而收貨人在承運人具備交貨條件之后,負有協助受領的義務,也應屬于一種合同責任。另外,貨運代理人就目的港交付受阻產生的損失向承運人進行賠償后,再向相關責任人進行追償,這可以算作是由目的港交付受阻民事法律責任衍生出來的一種責任,因為該責任是基于貨運代理合同而產生的,也應該歸于合同責任。

(二)責任主體及其承擔責任的依據

目的港交付受阻的責任主體是指在目的港交付受阻糾紛中有義務向權利人承擔損失賠償的民事主體,主要包括收貨人、托運人及其代理人,他們是海事訴訟中的被告。

1.收貨人承擔責任的依據

(1)《海商法》和《合同法》的規定

我國《海商法》中與交付受阻相關的條款僅有第八十六條和第八十八條,根據這兩條的規定,并不能直接導出受領貨物為收貨人義務的結論。對于收貨人究竟是否負有受領貨物的義務,《海商法》并沒有給出一個確切的答案。

對收貨人承擔受領貨物的義務作出明確規定的是我國《合同法》。根據《合同法》第三百零九條的規定,收貨人于貨物到達后應及時提貨,逾期提貨應負擔相關費用。《合同法》屬于上位法,在《海商法》沒有規定或規定不明確時,海上貨物運輸合同應適用《合同法》的規定。因此,從我國現有法律規定來看,海上貨物運輸的收貨人應當及時受領貨物,否則應當承擔責任。

雖然《合同法》作出了收貨人應當及時提取貨物的規定,但在理論上仍有幾個疑問未解。首先,收貨人在很多情況下根本就不是海上貨物運輸合同的當事人,根據大陸法系債的相對性原則,其既不應享有權利也無須履行義務,這是一個根本性問題,如不解決則難以為收貨人在海上貨物運輸合同中的權利義務提供存在的依據。其次,在海上貨物運輸的訂立和履行過程中,收貨人的身份往往是不確定的,當目的港無人受領貨物時如何確定責任。最后,在民法理論中,受領給人的感覺似乎更應是債權人的一項權利,而非義務,這也是一個“大是大非”的問題,如果受領貨物乃是一項權利,則收貨人就無須承擔遲延或拒絕受領貨物的責任,也就不能成為交付受阻的責任主體。對于以上幾個疑問,筆者認為還應當從民法的利他契約和債權人受領遲延理論中尋找答案。

(2)利他契約

利他契約為合同當事人約定由第三人享有該合同項下的權利,又被稱為向第三人給付之契約。根據通行的學說,利他契約應當具有以下特征:首先,合同當事人應當作出使第三人基于合同獲得權利的意思表示。其次,依約取得合同權利的第三人最遲于債務人向其履行時應當是確定的。第三,第三人能夠依約直接主張權利。

在傳統理論中,基于公平正義的原則,合同當事人未經許可不能為合同之外的第三人設定義務,故利他契約并不應當為第三人設定義務。而有的學者對此持不同意見,他們認為當事人在通過利他契約賦予第三人權利的同時,可以約定讓第三人承擔一定程度的義務,但這種義務不能超過第三人應獲得的收益。也有學者認為,雖然在利他契約中不能為第三人設定對待給付義務,但第三人在享有權利的同時,應承擔一些與權利相關的義務,其中最主要的莫過于受領權利的義務,即第三人應及時受領權利,并為債務人履行債務提供必要的協助。

(3)利他契約在海上貨物運輸合同中的體現

利他契約制度能夠產生并為兩大法系主要國家的法律所認可,是因為其具有突出的社會實踐功能。利他契約在充分尊重當事人契約自由的前提下,賦予第三人一定的利益,通過允許第三人直接請求債務人履行義務的方式,大幅節省了經濟主體進行市場交易和訴訟救濟的成本,促進了商品流通和提高了經濟效率。

絕大多數海上貨物運輸合同是為了履行國際貿易而訂立和履行,起運港和目的港通常不在同一國家境內,要求身在裝貨港的托運人到異國他鄉的卸貨港受領貨物后再行交易的成本和風險都過高,由在目的港的收貨人直接受領貨物顯然更為經濟,更有效率。海上貨物運輸的實踐要求托運人和承運人在訂立合同時賦予作為合同之外第三人的收貨人受領貨物以及與此相關的一系列權利,并且使收貨人能夠直接向承運人主張這些權利。因此,海上貨物運輸合同賦予收貨人權利的約定屬于典型的利他契約條款,海商法中有關貨物交付的規定是利他契約制度在特別法上的具體體現。

在未簽發提單或者簽發記名提單、海運單的情況下,承運人根據托運人的指示或單證的記載交付貨物,收貨人受領貨物的權利是來自托運人與承運人之間的約定;在簽發不記名提單或指示提單的情況下,收貨人表面上是通過受讓提單取得受領貨物的權利,實際上其權利的依據還是托運人與承運人的約定。提單只是載體,轉讓提單只是授予權利的一種方式。因此,收貨人以非海上貨物運輸合同當事人的身份能夠享有受領貨物權利,其理論依據乃是利他契約制度。

(4)受領是權利還是義務

收貨人行使受領貨物的權利時,理應受到一些限制,包括及時受領以及為交付提供必要的協助等等,那么受領究竟是一項權利還是一種義務呢?且如上文所述,若利他契約不能為第三人設定義務,那么收貨人的受領義務又從何而來。下面將通過對債權人受領遲延理論的瀏覽來尋求答案。

①受領遲延

根據各國主流的民法學說,收貨人遲延受領貨物屬于債權人受領遲延的一種情形。債權人受領遲延是指,債權人對于債務人因履行債務而提供的給付沒有及時接受,或沒有為接受該給付而進行必要的協助或配合的行為,包括遲延受領、拒絕受領和受領不能等情形。

債權受領遲延制度源于羅馬法,在羅馬法時期,對于受領的法律性質就存在著絕對法律義務,相對法律義務,是權利而非義務三種觀點[4]。近代以來,源于不同的法律體系和學說傳承,學者們對受領的性質也形成了各不相同的認識,主要有法定義務說、附隨義務說、不真正義務說、權利說和折衷說。

與各派學說相互作用,各國法律對債權受領遲延制度的規定也呈現出不同的特點。在法國的民法理論和實踐中,受領被認為是債權人的一項法定義務,債權人違反該義務則與給付遲延一樣構成違約,依法應承擔損害賠償責任。日本受法國影響較深,主流觀點也將受領視為一種法定義務。而屬于英美法系的美國法律也認為合同雙方均負有協助履行的義務,受領或協助受領應為債權人無條件的承諾,債權人受領遲延被視為債務的不履行,相對方因而擁有獲得救濟和請求損害賠償的權利。以上均為將受領視為義務的國家。

同時,也有一些國家和地區認為受領是一項權利。如德國就傾向于認為受領是一種權利,根據其民法典的規定,除了買賣和承攬合同以外,其他情形下的受領均不被視為一種義務。我國臺灣地區的民法較多地吸取了德國的學說,認為受領應當屬于一項權利。但法律有專門規定的情況除外[5]。

對于各派學說的利弊,已多有評論,本文不再贅述。筆者以為,各國法律規定和學說既已各成體系并在司法實踐得以適用,必然存在內在合理性,其目的和效果殊途同歸,都在于對遵守合約的債務人進行救濟。以維護交易秩序,保障交易安全,只是調整方法各有側重而已。如果說采用義務說的國家是從現實出發,更多考慮如何促使合同順利履行的話,那么,持權利說的國家則更加關注邏輯的周延與法律體系的完整。德國法學長于思辨,在解決現實的同時,其制度設計的邏輯性更強,理論上更具有說服力,因此,筆者更傾向于德國法的權利說。

②德國法下的不真正義務

依照德國民法學說,受領在本質上是債權人為了保障自己得到給付而采取的行為,因而是一種權利,而非義務,但在現實生活中,債務的履行往往需要債權人的協助與配合才能完成,所以需要對債權人權利的行使進行必要的限制。對于這種限制,德文表述為“Obliegenheit”,我國有學者將其翻譯成“負擔性義務”[6],有學者譯成“不真正義務”[7],還有學者干脆將其稱為“負擔”[8]。根據債法理論當中的義務群概念,債權債務法律關系從發生到消滅會需要一系列的義務來促使債務順利完成,保障債權得以實現,這些義務包括主給付義務、從給付義務、附隨義務、不真正義務、保護第三人義務、安全保障義務等等。筆者認為,德國法中對債權人受領權利的限制,即“Obliegenheit”,當為義務群之中的不真正義務。

不真正義務最早出現于德國1908年生效的《保險合同法》中,根據該法律規定,作為債權人的被保險人應承擔的不真正義務包括被保險人應于簽約前將保險標的的相關情況告知保險人,保險合同期間不采取行為使保險風險增加,以及保險事故發生時應及時通知保險人等。當被保險人違反這些義務時,保險人無權請求被保險人強制履行,但被保險人會失去與上述義務相關的獲得保險賠償的權利。我國保險法律中也有類似的規定。另外,我國《合同法》第一百一十九條第一款規定了在一方當事人違約時,守約方負有采取適當措施防止損失擴大的義務,這種減損義務也是不真正義務的一種體現。

與其他義務相比,不真正義務是在性質上是一種強度較弱的義務[9]。這主要表現在,債法中的多數義務都受到國家強制力的規制,違反這些義務時,權利人可以依據法律規定請求通過強制措施使義務人直接履行,或者承擔損害賠償責任;而違反不真正義務損害的往往是債權人自身的利益,所以是否履行不真正義務,完全取決于債權人自己的意愿,違反該義務也沒有真正的權利人,也就無法通過法律強制債權人履行義務,也無所謂是否存在過錯以及承擔損害賠償責任。當然,違反不真正義務會給債權人帶來一些對自身不利的法律后果。可以說,在德國法下,受領債權是債權人的一項權利,但及時受領或為履行債務提供必要的協助屬于債權人的不真正義務,這種義務是與權利相關相伴存在的,債權人遲延受領將承擔違反這種不真正義務的法律后果。

③受領遲延的法律后果

參照德國法的不真正義務理論,受領遲延的法律后果有以下幾方面。首先,因為受領乃是一項權利而非真正的義務,所以當債權人受領遲延發生時,債務人履行債務的義務并未就此消滅,債務人不得因此解除合同。此時,債務人為免除責任有權采取以下措施:當標的物為動產時,債務人可將該標的物提存或將拍賣、變賣后的價款提存;標的物為不動產時,可以放棄占有的方式免除對標的物的給付義務和管理義務。

其次,債權人受領遲延的發生會使債務人的責任得到減輕,這時債務人履行給付義務只需要盡到一般的注意義務,除非因故意或重大過失致使標的物受損的,債務人不承擔責任。此外,對于在債權人受領遲延期間標的物產生的利息或孳息,債務人不承擔向債權人給付或賠償的責任,若其在此期間確實得到了利息或孳息,則應根據誠實信用原則將該利息或孳息交還債權人。

對于債權人來說,首先,自債權人受領遲延發生時起,標的物損害或滅失的風險轉由債權人來承擔。其次,對于因債權人受領遲延而導致債務人額外支付的必要費用,主要包括運輸、保管和倉儲等項費用,債權人應當向債務人給予補償。按照德國法的學說,這種補償僅是指費用的償付而不包含損失的賠償。費用和損失都是利益的減少,其區別主要在于,費用是債務人為履行義務而自愿支付的,損失則是義務不履行或不當履行而給權利人造成的非自愿的利益減少。債權人在受領遲延時,僅對債務人因履行債務而支付的必要費用承擔補償責任,而對債務人遭受的損失,包括直接和間接的損失不承擔賠償責任。

此外,德國民法中除了對債權人受領遲延的一般性規定,還在債法的分則中針對合同中的一些具體情況,如買賣合同、租賃合同、勞務合同、承攬合同等作出了專門的規定。

④有條件的受領義務

從以上的介紹和分析來看,德國法關于債權人受領遲延的一般性理論原則上適用于收貨人遲延受領貨物。根據這一理論,受領貨物從性質上講是收貨人的一項權利而非義務,然而這項權利卻應當受到一定程度的限制,即收貨人應當及時受領貨物,并且為承運人交付貨物提供必要的協助與配合,這些限制構成收貨人的不真正義務。收貨人違反上述不真正義務時,承運人有權將貨物提存或拍賣、變賣,但不能就此解除海上貨物運輸合同,也不能向海事法院起訴請求強制收貨人受領貨物;而收貨人受領遲延時起,應承擔貨物損害或滅失的風險,并賠償承運人因此而額外支出的費用,如倉儲費、堆存費等。

收貨人受領貨物時,應負有及時受領以及為交付提供必要的配合協助等義務。由于海上貨物運輸的特殊性,收貨人遲延受領不只會導致承運人或其他權利主體支出額外的保管費用,而且可能會使他們遭受非常大的損失,如滯箱費、到付運費等,這些損失若不由遲延受領的收貨人予以賠償則顯得有失公平,因此筆者認為,在適用受領遲延的一般性理論的前提下,根據海上貨物運輸和海事審判的實踐,讓收貨人對于遲延受領或拒絕受領承擔真正的義務和責任,才能更好保護航運企業的利益,維護航運市場的秩序。

讓收貨人承擔遲延受領的責任看似與受領遲延的一般性理論相違背,但應當看到,即使德國法下的不真正義務也不是絕對的,不真正義務可以通過雙方當事人的約定變為真正的義務。基于意思自治原則,當事人可以在合同中約定當債權人受領遲延時應當向債務人承擔損害賠償的義務和責任。具體到海上貨物運輸合同中,由于收貨人不是合同當事人,承運人無法事先與之約定讓其承擔遲延受領的義務和責任,但可以和托運人在合同中為收貨人設定及時受領貨物的義務,如在提單中記載運費到付,就是由收貨人承擔支付運費義務的約定。誠然,一般情況下海上貨物運輸合同中不會明文約定由收貨人承擔受領貨物的責任,提單上也不會有這樣的記載,但是收貨人及時提取貨物,并為承運人及其代理人交付貨物提供必要的協助與配合,對于海上貨物運輸的順利完成來說是必不可少的,這已經成為航運業普遍確認的交易習慣,因而及時受領貨物的義務即使不被明文寫在合同或提單條款中,也已作為默示合同條款,成為海上貨物運輸合同中不可分割的一部分。

當然,托運人與承運人為收貨人設定及時受領貨物的義務必須經過收貨人的同意才能對其發生效力,那么如何判斷收貨人是否同意接受這些義務呢?在民法理論中意思表示的方法分為明示與默示,明示是指使用語言、文字、表情、習慣動作等方式直接進行表示的行為;而默示是指由行為人通過特定行為間接表達其內心意思的行為。在海上貨物運輸合同中,收貨人可以向承運人明確表示承擔及時受領貨物的義務,而更多時候是通過實際受領貨物的行為表示對相關義務的接受。因為受領貨物是收貨人的權利,而及時受領貨物并為此提供必要的配合與協助則是與該權利相關的義務,兩者緊密相連,收貨人行使受領貨物的權利這一行為就表明其同意接受與此相關的義務,而且當具備受領貨物權利的人,如提單持有人或托運人指定的人,受領貨物時其身份就已被特定化為收貨人,此時有關受領義務的約定就對收貨人發生了約束力,收貨人違反這些義務將向承運人承擔損害賠償責任。因此,收貨人應為目的港交付受阻糾紛的責任主體之一。

雖然收貨人是交付受阻的責任主體,但其受領義務并不是絕對的,該義務只有在收貨人同意接受的情況下才應由其來承擔,這種同意的意思表示通常表現為收貨人受領或向承運人要求受領貨物。可以說,在運輸合同,特別是海上貨物運輸合同中收貨人承擔的是有條件的受領義務。收貨人在目的港受領貨物并非一蹴而就,一般包括用提單向承運人的代理人換取提貨單、申請進口報關、申請進口商品檢驗(法定檢驗的貨物)、繳納關稅、增值稅和檢驗費用、向倉儲單位申請辦理提貨手續、以及最終提取貨物等諸多環節,如上文所述是一個20日左右的過程,受領行為只有經過這個過程才最終完成,因此不僅受領貨物是收貨人行使權利的行為,而且向承運人要求受領貨物作為受領的起始和前提,也是收貨人行使權利的體現,也表明收貨人同意接受與受領相關的義務。實務中收貨人在要求受領貨物后也存在著最終遲延或未提取貨物的情況,同樣會給承運人造成經濟損失,因而將要求受領貨物作為收貨人承擔相關義務的條件也具有實際意義。

在海事審判中,要證明收貨人受領或向承運人主張受領貨物,應當參考以下因素。如果貨物已被收貨人提取完畢,則視為受領當無異議,如果貨物尚未被實際提取,承運人則應當舉證證明收貨人以口頭、書面形式或其他明確的方式向承運人表示要求提取貨物。所謂其他明確的方式,最主要的應為換取提貨單。在承運人簽發提單的場合,根據我國法律規定,無論記名、不記名還是指示提單,承運人均應憑正本提單交付貨物,那么收貨人受領貨物的前提就是憑正本提單向承運人換取提貨單,因而承運人只須提交正本提單證明收貨人曾經向其換取提貨單以主張提貨,就可以要求其承擔交付受阻的法律責任。

對于收貨人負有有條件的受領義務,英國92COGSA和《鹿特丹規則》都以法律的形式予以確認。根據英國92COGSA第3條的規定,有權提取貨物的人,在向承運人提取或要求提取航運單證項下的貨物時,應像海上運輸合同原締約人一樣,承擔該合同項下的義務。《鹿特丹規則》第43條也規定,當貨物運抵目的港時,要求交付貨物的收貨人負有在約定的或者合理的時間、地點接受貨物的義務。筆者認為,我國《海商法》也應當借鑒國外立法的成熟理念對收貨人受領貨物的權利義務加以規范。

當然,有條件的受領義務的另一面就是當收貨人拒絕受領貨物時,其不承擔與受領相關的義務。托運人與承運人在海上貨物運輸合同中為收貨人設定了權利和義務,對于權利,收貨人自然有權選擇放棄;對于義務,如上文所述,合同當事人未經第三人允許不得為其設定義務,收貨人也有權拒絕接受,收貨人拒絕時,約定的義務自然對其不發生效力。因此,當收貨人拒絕受領或未要求受領貨物時,其不是交付受阻的責任主體。同時,由于承擔受領義務的主體除了須具備受領或曾要求受領的條件外,還應當具備收貨人的法律地位,即是有權受領貨物的人,因此,即使曾要求受領貨物,但如果其不是有權提取貨物的人,比如不是合法的提單持有人,或者已將提單轉讓給他人,都不能視為交付受阻的責任主體。

2.托運人承擔責任的依據

我國《海商法》第八十八條明確規定了,托運人對目的港無人提貨應承擔責任。我國《合同法》第三百零四條和第三百二十條對托運人的責任也作了概括性的規定,即托運人因過錯給承運人或多式聯運經營人造成損失的,應承擔賠償責任,所謂因過錯造成的損失也應包括目的港交付受阻的情形。除法律規定外,一些地方法院出臺的指導性文件也對交付受阻時托運人的責任問題提供了參考,如上海市高級人民法院在滯箱費糾紛案件的指導意見中認為,貨物在目的港無人受領,長期占用集裝箱造成經濟損失的,承運人可以托運人為被告提起訴訟[10]。國際上,兩大法系的主要國家也都通過成文法或判例的形式對托運人的責任進行了規定。國內外法律所以這樣規定,主要在于托運人根據海上貨物運輸合同中的默示條款對承運人在目的港順利交付貨物具有擔保義務。

所謂默示條款是指雙方當事人在合同中未作明確約定,但通過法律的規定、合同載明的條款、合同的性質和目的、當事人的行為及交易習慣等因素,可以推出的合同理應存在的條款。默示條款制度雖為英美法系獨有的法律制度,其實質乃是一種對合同進行有效補充、解釋的方法,大陸法系盡管沒有默示條款之名,但其遵循誠實信用原則而形成合同解釋理論具有異曲同工的效果[11]。

在海上貨物運輸合同中,在簽發記名提單或海運單的情況下,承運人依據托運人提供的信息記載單據的內容,相當于托運人在訂約時對收貨人進行了指定;在未簽發提單的情況下,收貨人更是直接經由托運人指示而確定;即使在簽發無記名提單或指示提單時,據以確定收貨人身份的方法,即憑正本提單的持有,也是經承托雙方協議約定而成。縱觀海上貨物運輸合同中的各種情況,收貨人均是由托運人指定而來的。不僅如此,根據合同的性質和目的,承運人運輸至目的港的貨物必然要有收貨人前來受領,否則該合同的訂立和履行就失去了意義。因此,海上貨物運輸合同中,盡管通常不作明確約定,但當貨物運抵目的港具備交付條件時,應當由收貨人以適當的方式及時受領,此即為合同的默示條款。當發生目的港遲延受領或無人受領貨物時,托運人即違反了默示條款的擔保義務,應當承擔交付受阻的民事責任。

但是,對于僅向承運人交付貨物的實際托運人來說,由于未參與合同的訂立,收貨人也并非由其指定,因而不應受合同默示條款的約束。因此,只有締約托運人才是目的港交付受阻的責任主體,實際托運人對此不承擔責任。

三、目的港交付受阻民事責任的承擔。

海事審判中,在確定了當事人的主體資格,原告也完成了初步舉證義務后,就須審查被告是否應當承擔責任,主要涉及責任的性質、歸責原則和承擔責任的形式。

1.歸責原則

鑒于目的港交付受阻責任屬于合同責任,對于收貨人的受領義務而言,各國法律對受領遲延均采取嚴格責任的態度,即只要收貨人受領或曾經要求受領貨物,無論是出于故意、過失或者第三人(如港口或海關當局)的原因導致最終遲延或未受領貨物,收貨人均應承擔由此產生的責任。托運人就收貨人的指定及受領貨物向承運人承擔的是默示擔保義務,違反該義務應適用嚴格責任原則,只要在目的港沒有符合條件的收貨人受領或及時貨物,托運人均應承擔責任。如采取過錯責任原則,承運人只有在舉證證明托運人對收貨人的情況描述有誤時其索賠請求才能得到支持;即使采用過錯推定原則,托運人也只須證明其已如實向承運人提供了收貨人的相關信息即可免責,上述歸責方式都將導致承運人就目的港交付受阻的損失索賠無門,顯然有失公平。貨運代理人作為委托人因受托人為其墊付費用或遭受損失而產生的賠償責任,根據《合同法》的規定,也應適用嚴格責任原則。總之,對目的港交付受阻的民事責任采取嚴格責任的態度,更利于保護承運人的權益,也給該類案件的審理提供了更具操作性的責任判定方法。當然,上述責任主體不履行義務若是基于法定的免責事由,如不可抗力,或者約定的免責事由,將不承擔責任。

2.承擔責任的形式

承擔責任的形式主要是探討在托運人和承運人并非同一人,且都須對目的港交付受阻承擔責任時,責任在兩者之間如何分配的問題。在海上貨物運輸合同中存在著托運人與收貨人為同一人的情況,如在FOB買方訂艙的條件下,買方既是締約托運人,又是收貨人,或在無船承運業務中,由于實際承運人提單記載的收貨人通常是無船承運人在目的港的代理人,因而對于實際承運人而言,無船承運人既是托運人,又是收貨人。

在目的港交付受阻時,收貨人承擔責任的原因是未履行及時受領并對交付提供配合、協助的義務,而托運人承擔責任的原因則是對收貨人履行上述義務負有默示擔保義務,兩者擔責的原因實質上是相同的,都是收貨人未履行合同義務,因而他們之間的責任方式應當是連帶責任,此時承運人可以向其中任何一方請求承擔責任,不以先向一方索賠不能得到清償為前提。

四、結論

目的港交付受阻涉及從理論到實務等一系列法律問題,要理清這些問題,作為法律工作者,應當以海事審判的邏輯思維順序為主線,探求相關主體權利和責任的法理依據,并結合訴訟實踐,為該類案件的審理找到切實可行的路徑。

目的港交付受阻責任屬于違約責任,對于收貨人來說,受領貨物是一項權利,但及時受領并為貨物交付提供必要的協助與配合是一種義務。海上貨物運輸合同具有涉他性,托運人與承運人通過合同約定的方式為收貨人設定了受領貨物的權利以及與此相關的義務,當收貨人受領或要求受領貨物時應當承擔與受領相關的義務和責任。托運人基于對收貨人受領貨物負有默示擔保義務而承擔責任。同時,對于目的港交付受阻應適用嚴格責任原則,在托運人和承運人并非同一人,且都須對目的港交付受阻承擔責任時,兩者應當承擔連帶責任。

注釋:

[1]、寧波海事法院(2013)津海法商初字第78號,原告寧波外運國際貨運代理有限公司訴被告寧波海曙巨鯨進出口有限公司和被告楊行祖貨運代理合同糾紛案。

[2]、天津海事法院(2014)津海法商初字第698號。原告天津銀龍預應力材料股份有限公司訴被告大連沛華國際物流有限公司海上貨物運輸合同糾紛案。

[3]、李唯軍:《論海上貨物運輸中交付受阻的法律問題》,《海事司法理論與實踐》。北京:法律出版社,2002年12月第1版,第22頁。

[4]、韓世遠:《論債權遲延》,載《法治與社會發展》,1999年第3期。

[5]、周強:《論債權人受領遲延》,山東大學2011年民商法專業碩士畢業論文。

[6]、【德】施瓦布:《民法導論》鄭沖譯,北京:法律出版社2006年出版第179、843、844頁。

[7]、【德】梅迪庫斯:《德國債法總論》杜景林盧諶譯,北京:法律出版社2004年出版第501至502頁。

[8]、齊曉昆:《解讀德國<民法典中的債權人遲延制度》載南京大學學報(哲學·人文科學·社會科學)2010年年第2期。

[9]、【德】拉倫茨:《德國民法通論》(上冊)王曉曄等譯,北京法律出版社,2003年出版,第205至206頁。

[10]、《關于海上貨物運輸合同集裝箱超期使用費糾紛案件審判實務的解答(二)》第七條

[11]、李永軍:《合同法》,北京:中國人民大學出版社,2008年出版,第208頁至第227頁。

《海事審判中如何判定目的港交付受阻責任》相關參考資料:
海南 審判、審判不依法、海事局、東京審判、屯昌 審判、威寧 審判、行政審判、dnf審判異界裝備、審判管理辦公室


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